罗恺淳

北航飞院 2017级飞行技术专业飞行学员

中国南方航空集团有限公司飞行员

机型：A320

送培航校：The University of North Dakota

（UND 航校）

各位北航飞院的师弟师妹们好，我是2017级南航班飞行学员罗恺淳。十分感谢CFC编辑部的邀请和水老师的推荐，让我有机会能再次向大家分享我在航校学飞阶段的点点滴滴。这次带来的是我学飞路上一个里程碑——首次完成单飞(SOLO)

单飞就是飞机里只有学员一个人，独立地完成起动、滑行、起飞降落和其他要求的科目动作。在此之前还得通过相应的飞行检查（如UND私照课程的29 Checkride），并且完成单飞前笔试和当天的教员带飞，评估合格后才可以由教员签字放单飞。

首次单飞空中轨迹

其实在2019年12月19日前一天下午，教员Tyler曾安排了我的SOLO。但不巧的是那会KIWA机场的风大概是16节左右，稍大了些，还带着些侧风。进了机坪，“如果今天下午是平时训练课，带你上去飞两圈我是很乐意的，风大些乱些更能锻炼你的着陆技术，”Tyler整理着机翼下被风吹得跳来跳去的系留带说，“以你现在的飞行技术，我觉得应该能落得下来，但两圈下来后我还是不能在放行单上签字。”“今天机场的风速超过了我给你的限制，如果放你单飞就违反了航校规定，不如我们今天先休息，留着明天上午好好发挥，你看怎样？”

说实话当时我的心情也很矛盾，在进机坪前其实心里也有所准备，知道风会有点大，但还是想碰碰运气，完成航前的文件准备后，出门看看实际机场天气情况。况且出门前也跟整层楼同学打过招呼，待会来机场合照，今晚有炸鸡吃什么的。这下怎么办好呢，飞还是不飞？

“今天还是取消吧，也不差这一天两天。”话虽如此，但重新钻进驾驶舱收拾东西时的我，就像没买到心仪玩具的小孩子般，蛮不情愿地再摸了摸操纵盘几下，扭一扭显示屏旋钮，轻轻带上舱门。“那就明天见啦，你也好好休息，”临关上机坪闸还不忘看多一眼N571ND，“希望明天是个好天气。”

学员单飞申请单

单飞转场的飞行计划

第二天早上七点，我还是照常提前一个小时来机库做航前准备。“KIWA 291400Z 12004KT P6SM SKC 23/12 A2994”天气报文看起来今天风小很多了，能见度也不错，天空也是干净的，是个飞行的好天气。例行打电话要了份天气简报、计算好两份飞机重量和性能后，Tyler端着杯咖啡踱进准备室，也是一如既往跟见到的每个人各聊几句后，走到我旁边，拿起一张张飞行文件看了起来，看起来对我的航前准备还挺满意，“早餐吃了什么？昨晚睡了几个小时？感觉今天天气怎么样？”Tyler把文件推过来，“我们待会照常做绕机检查，我会加多些滑油，起动好滑出后我会向地面申请三个起落然后全停。”“放轻松点，就像你之前飞的百来个起落那样，没什么难的，这不是检查。”“我可能会在三边示范一个关车后滑翔落地，又或者做一个复飞，不用慌张，你知道怎么做的，为的是假如遇到这种情况，你的反应会快一些。Okay，更多的我们天上再说，我们出发吧！”

   

Safford机场的挂画

跨进机坪后，已经有不少机组在做绕机检查，各个机库道口都有飞机启动好，等着地面的滑行指令，又是一个热闹忙碌的早上，谁不想趁着亚利桑那州的大地还没完全苏醒时，乘着些许凉风和尚未调皮的气流飞行呢？

AZ清晨

熟练的做完各项准备后，起动——滑行——试车，我们很快将飞机对正12右跑道，开始加速滑跑，接着带杆离地爬升。一转弯的摆坡度蹬舵和收油门改平我已经做的很流畅，我也非常享受那种操纵感，尤其是每次让飞机稳稳地，按着固定的坡度角转弯，此时驾驶舱前的画面就是在看巨幕电影，仿佛飞机不动，而是眼前的画面在不停往左下移。“232°... 255°... 281°...快到航向300°了”然后像是有强迫症那样，我会把操纵盘压回来，同时轻轻向前推杆，再把油门收到2,300转，为的是要让飞机在二转弯后柔和改平那一刻，恰好爬升到起落航线的高度2,600英尺，我就会感到非常舒服。（不知道现在的我还能不能做到这样）

接下来的下降以及飞行程序我都完成的很准确，有教员在旁边怎么也会安心些，Tyler今天在五边进近阶段话也少了很多。“Just treat me like a passenger while you are flying.”想起刚才在道口等待时，Tyler讲过这次飞行就当教员是“乘客”了，我得开始适应单飞的环境。接下来着陆的操作就要更准确到位，因为待会SOLO时没有人在旁边提醒和扶着杆，一切都靠自己了。

空中穿越KIWA机场上空

“呲——呲”，“前两个起落都不错，速度和方向都保持的不错，不过还是拉平的老毛病，开始的时机稍早，而且行程不大连续，最后那下多了，往往会向前飘出一小段。”我心想，手上也在操纵着飞机，此时又到了三边。“我来操纵，展示个东西给你看，”话音刚落，Tyler把油门杆抽光，“轰........”发动机声音静了下来，驾驶舱也霎时安静下来，气流声此时显得格外清晰，我不禁手攥紧了门把，“虽然可能性很低，但如果你单飞遇到关车，第一时间要把速度稳定在滑翔速度68节，我们就在机场跑道的三边，降落的地点有了，接下来要掌握好高度和三边宽窄，灵活放襟翼和执行转弯的时机，这就很考验你的飞机状态的实时判断，记住，宁愿最后进近偏高些也不要偏低，高度和速度就是生命。”Tyler在一旁拨动着襟翼电门说道。虽说之前我也做过模拟发动机关车的科目，但做完程序后教员都会推足油门爬升改出，不会真的在野外荒地着陆，但这次真真切切看到模拟失去动力后的飞机如何滑翔降落，也是启发了我不少：飞行中每一秒都需要监控和判断，做出当下最优的决策。

第一次单飞转场是在652上

着陆全停后滑回机库，Tyler匆匆收拾好他的飞行包，再次绕着飞机检查，按出滑油加注口看看油量，踢了踢轮胎，扳动几下副翼和尾翼，甚至还帮我擦了擦前窗。接着和我再确认了一下配重表及性能表，最后拿着无线电朝我说:“待会在天上有疑问就寻求塔台帮助，你是首次单飞，还是个学员，他们会多多照顾的。另外我在频率也听着，相信你会顺利完成单飞，祝你好运！”一旁也有几名同期学飞的同学上完地面课或者刚落地，都走过来拍了拍肩膀给我加油打气。

TOMMY的单飞

重新坐进驾驶舱，“门关好，灯也开了，油量是够的，系留带三根都拆下来了，左前右后方都是干净的，”我自言自语逐项确定后，“Clear Prop！”飞机也很给面子，一次就打着了。“我们出发吧！”朝机翼右方的朋友们挥挥手，他们也举起大拇指向我致意，松开停留刹车，飞机缓缓滑出机位，这时我发现驾驶舱空间是这么宽阔，右手把着油门杆，手肘竟可以往外伸，再也不用把手缩着贴着腰，肩膀也可以肆无忌惮地往外扩，还有些不习惯呢，要知道平时我和Tyler两人加起来就用去飞机410磅可用载量，把前排座椅塞得满满当当的。

停在机坪道口，我摁下麦克风，向地面请求滑行指令：“Gateway Ground, SIOUX 571, North ramp, information I, student pilot first solo, request a stop and go followed by a full stop.”不一会耳机里传回声音：“SIOUX 571, Gateway ground. Runway 12R, taxi via Y E, hold short of G in the hold bay.”复述正确后，我回头看了看拿着对讲机的教员和举起手机录拍照像伙伴们，此时就不太好再挥手了，只能在心中给自己打气：“待会得飞好些，可不能让大家失望。”

教员为我的单飞背书

转到主滑行道，速度稍稍上来些，前舱发动机正轰隆轰隆地运转着，仿佛能透过声音清晰看到引擎盖下活塞筒飞速往返，伴随着这规律的节奏，心中不由得泛出丝丝紧张感，手心似乎渗出些潮湿。明明这几天脑海已经预演好多次，但实际一个人坐在驾驶舱，难免会心生怯意。为了克服这种心情，我开始自己对自己说话，证实逐项试车动作，“关闭左继电器——转速下降20转；关闭右继电器——转速下降30转，相差10转，不错，打回Both位......”

“SIOUX 571, Runway 12C, Cleared for take off, make a left traffic.”终于可以起飞了，再次检查五边没飞机，跑道号码确认，开启所有外部灯光，再尽可能用最短距离把飞机转过来对准跑道。此时长达三千多米的空荡荡的跑道只有我一个人和这架C172小飞机，条条白色道印延绵下去，贴住了远处沙漠地区苍黄的地平线。跑道虽然是平整的，却能将飞机送上天际，又揽回地面，很神奇不是吗？

单飞转场时短停KSAD

是时候出发了，前推满油门，活塞自吸发动机就是如此躁动，它就能马上从怠速中苏醒，反馈以听觉和直接的体感：高亢而稍显吵闹的引擎声从前方传进来；推背感也比往时稍强些，得多花些劲让自己坐直；聊胜于无的避震滤不清机轮滚过段段标志线时渐强的凹凸感，淘气的风开始在机翼间左右穿梭，冷不丁晃你一下，两侧视线的景物也变得模糊起来，匆匆然往后跑。

“中心线——40节——抬轮速度。”我柔和带起操纵盘，伴随着座椅传的来一瞬超重感，飞机也随之倏然离地。往下看，我们和跑道上飞机的投影越拉越远，再细看，简化成一双机翼的影子也好像也在跑道上悄然起飞，飞向它属于它那个次元的天空。

爬升时别忘了保持机翼水平，收起襟翼，控制俯仰让速度稳定在74节，这样会有更好的爬升性能，到达2,300英尺可以边爬边开始一转弯了。

不知道是心情较为紧张，或是因为飞机横向配重改变了，二转弯的转弯改出稍晚了些，三边飞得窄了些。“往外飞一点吧，让翼尖刚好贴着跑道，现在修正总比在最后进近段修正容易些。”

“速度90节，然后这里是正切跑道瞄准点，收点油门1,800转，襟翼10°，往下顶点下降率......夹角45°，转四边，襟翼20°，继续减速到70节......这里开始转五边吧，稳定好下降率，现在两红两白刚好，襟翼全，速度63节还行.......”我努力不让驾驶舱安静起来，自己充当自己的教员，不停在心中或者口头上提醒自己，动作要做得及时且准确。

飞越12右跑道入口一瞬

  飞越202号高速公路上络绎不绝的车流，前方不远处就是跑道头了，紧盯着瞄准点，稳定的下降就是“咬住”它不放，始终定在视线的一处，不往上飘也不往下掉，只是飞得愈来愈近。“保持好速度在61节左右，多次少量地修正好方向，修正好就别去晃它了，留意当前风向风速。”

“近了，更近了，”机场栅栏、引进灯、信号牌、跑道号码，道面各种细节变得更加清晰，此时离地只有百来英尺。换作平时教员Tyler已经坐直身子，脚踩好方向舵，把手搭在右侧的操纵盘，往往这时教员会比学员更紧张，“接下来就靠自己了，要是情况不对还能拉起来复飞的。”我心想，飞机掠过跑道入口，右手缓缓抽些油门，带点杆量止住些飞机低头的趋势，最后拉平的时机说实话有些“玄学”，它没有具体的高度，往往是凭着感觉着飞机的能量、速度和趋势，判断这次开始带杆的时机。

  渐渐持续地把机头带起来，与地平线平齐，同时把油门抽光，“碰到地面了吗？快了，保持住这个姿态让飞机机轮自然接地，再保持住。”几声轻响后，飞机稳稳落在跑道上，和它的影子在跑道上再次相遇。

我做到了！这是我第一个单飞的起落，是我独自在机舱操纵飞机，没有任何人的指导下完成的，我离成为一名真正的飞行员又近了一步！

  但这还不是时候去庆祝，还有一圈呢，每个起落都是不同的。在跑道对正停稳后，我前推满油门，和飞机再次腾空而起......

  也许是有了前一个单飞起落的经验，第二圈我飞得较放松了些，甚至能有时间在空中透过右舷窗看看地面的景色，这可是平日获得不了的观察角度。最后接地那会还bounce了一小下，这个小插曲提醒了我的起落还没完全定型，以后的训练课更要认真打磨手上功夫。

  徐徐滑回机位的路上，心中已经忍不住回想起十分钟前的种种，开始复盘一系列的操作......我摇了摇头，算了，现在还是期待接下来的庆祝环节吧，话说他们有好好录视频拍照什么的吗？教员应该对我的表现还算满意吧。

  滑行到位，关车关灯关好电门。我迫不及待挤开舱门跳出飞机，和见到的每一位握手拥抱。“你怎么在hold bay等了这么久，我还以为试车有问题” “我看见你最后一个落地弹了一下” “你在频率里的声音听起来好搞笑” “淳哥今晚几点有炸鸡吃？”伙伴们一连串的打趣还是像往常一样。教员此时走了过来与我握手，手上传来的力量也反映出他有些许激动，“恭喜你完成了首次单飞，这可是你飞行路上一个里程碑，你刚刚飞得很好，接下来我们可以开始准备你的单飞转场了，今天剩下时间去跟朋友和家人庆祝吧！”

  回到准备室，我换下刚刚穿在身上的白色T恤衫，让教员剪下T恤背后一大块，用彩色笔画上小飞机和跑道图案，再让在场的同学在上面签字纪念。这个仪式相传来源于以前的战斗机驾驶舱是前后座布局，教员坐在后面可以在学员衣服背后拉扯来指点动作。而剪去衣服背后象征着以后的飞行，学员有能力独自完成。

晚饭自然是先前约定好的，一顿“Popeyes”丰富的炸鸡宴，十几名同学忙完了当天的学习和飞行任务，聚在小小的厨房，朵颐之余分享着各自近期趣事，有说有笑，这便是在国外学飞其中一件极为快乐的事。

现在回想起来，当时我不是同一批次学飞的同学里，飞得最快最好的那几位，还是在第八节训练课才学会怎么降落；我特意在检查前多要了几次补充课时来复习科目，为此还收到了航校的超时警告信。曾看着大家陆陆续续顺利通过考试、放单飞、独自完成单飞转场，我也曾感到焦虑，不禁会怀疑自己飞行能力和天赋是不是差别人一截..... .好在我身边有CS09的伙伴们共进退，有一名负责任且善于教学的教员Tyler，一群可以天天搞艺术，让我开心的室友们，以及支持我的家人，引领和帮助我完成顺利单飞这一成就。

写到这里，我发现和工作以来训练和运行这段时间相比，那时候的飞行是简单而轻松的，而正是学飞路上经历的种种，由浅至深，由易到难，锻炼了我们飞行员的技能，增强了心理上的韧性，以足够应付航班运行的挑战。而在亚利桑那州的白昼和夜幕下飞行的这段记忆，想起时总会提醒着我一路是怎么来的，最初的飞行是怎样的。

Just keep it real.