Report from Zhang yanzhao
我是张炎召，生于1991年，河南新郑人。2010年8月进入北航飞行学院学习飞行技术。2012年初，我完成了所有的飞行理论课程，并通过了雅思英语测试，根据自己的志愿和学院安排，被选派赴澳洲墨尔本进行飞行训练，编制cz18批次。
2012年4月11日早上，我们到达墨尔本，来到manglore飞行基地，进入moorabbin flying training academy上机培训。截止2013年1月7日，我已经在mfta度过了近9个月的飞行时光，并获得了澳洲飞行私照资格，通过了所有的商照理论考试和仪表等级理论考试，完成了夜航科目并夜航单飞4.1小时，日间单飞49小时，正在为商照飞行考试做准备。
2013年1月7日上午9时20分，我驾驶着piper warrior训练机从manglore机场起飞进行单飞训练，突发右侧主轮脱落意外，所幸地面工作人员和同学及时发现险情，通过电台将情况通知给我。我按照地面教练的指示取消航线飞行计划，原地盘旋待命，同时地面立即启动应急预案，协调当地警察，火警，医务，机务以及飞行控制中心等工作人员全力协助我。
在地面教练的指导下，我在空中等待4个小时，将燃油耗尽后本场成功迫降。目前我身体没有任何伤情，心理上对此没有任何阴影，我坚信还能继续从事飞行事业，并把这次经历作为飞行生涯中一次重要经验，一如既往热爱飞行。
事情经过
13年1月7号早上，我早早来到学校准备一天的飞行。来到澳洲mfta飞行学院已经9个月了，我已经完成了129小时的飞行训练，拿到了私人飞行执照，正在积累单飞小时数，为商照做准备。
这天是很寻常的一天，我做好了飞行计划，等待教练帮我检查飞机，然后再通过电脑系统把我签派出去。早上很忙碌，因为最近一周气温很高，早晚温差又很大，白天峰值会达到43度，所以只能抓住整个上午凉爽的时间出去飞一会儿，现在我必须尽快完成飞行前的准备工作，以便抓住上午的美好时光。
天气好热，航线附近又有滑翔机出没，对我们来说真是烦人的事情。好在事情进行的很顺利，飞机被检查完毕，也成功被签派，我兴奋地收拾东西准备出发。
走到飞机跟前，再检查检查飞机，一切正常。我特地把飞机玻璃擦的干干净净，这是一个重要的习惯，我不想让那些玻璃上的污渍斑点干扰视线，尤其是最近附近滑翔机比较多，很有可能在飞行的时候你以为玻璃上仅仅是有几个斑点，其实那是几架滑翔机冲你飞来，这才是让我们这些飞行学员胆战心惊的事情。
今天飞的这架飞机是piper公司制造的warrior机型，呼号jxr。我很喜欢这架飞机 ，稳定，操纵也方便，刚大修完毕，性能也不错，何况第一次飞航线就是和它度过的，很有感情。
一切都如寻常，缓慢滑行，检查刹车，对正，滑跑，起飞，转弯。突然，地面电台呼叫我 ，询问我有没有教练陪飞，我回答道没有，是单飞训练。这是很正常的事情，有时因为一些小问题地面工作人员会调度飞机。接着地面问我能不能做个低空通场飞行，因为他们觉得飞机下面有东西拖拽，以便观察。我心里吃了一惊，这种低空通场的操纵我们平时并没有训练过，也从来没听说过要求一个学员做这个操作，我也只是见其他教练做过，电影里也见过，但我没有任何经验，会不会是听错了指示？
就在与地面对话的时候，我听到有种异样的声音从飞机底部发出。虽然我飞过的另一架飞机有时也能听到一些轻微的骨架形变的声音，或者一些装饰部件敲打的声音，但是没有这次这么强烈，我忽然意识到地面教练观察到的一些飞机结构异样的情况可能是某种严重的事实，便立刻把听到的怪音报告给地面，以帮助地面判断。
地面教练再次指示我做一个低空过场的操纵，我渐渐意识到处境正在变糟。我尝试着机动飞机，操纵系统正常，检查仪表，发动机没问题，电子设备正常，连刚才那种怪声也不见了，这下子心里踏实多了。好在低空通场操纵不难，虽然没有这个训练科目，但是和复飞和类似，变通一下不是什么难事。
就这样，我的航线取消了。我按照指示完成本场着陆五边程序，在跑道正上方保持大约150米高度通过跑道，然后复飞。
没多久，地面指示我爬升到700米高度盘旋等待。在爬升的过程中，地面告诉我一个不幸的事实：飞机右侧主轮脱落，目前只依靠刹车油输送管悬挂在机翼下。为了进一步判断飞机的损伤程度，地面火速请来机务工程师来观察。事后，知情同学告诉我，这时候地面已经启动了应急方案，只是为了安定我的情绪而没有告诉我。
很多人感到不可思议的是，为什么我当时一点都不慌张，毕竟我是当事人，很有可能会有生命危险的。我在事后分析中会解释当时的心理活动，很多因素让我表现的镇定自若。
我按照地面的指示保持使用右翼油箱。我现在能做的就是控制飞机，和地面保持交流，我知道地面上有强大的教练阵容给我出谋划策，还有什么好担心的呢？（事发时，我们学校最有经验的值班教练兼澳洲民航局考官史蒂夫先生第一时间得到消息，立刻取消正在进行的商照考试，返航协助）
也许是平时看多了空难事故调查，对于这种情况，我一点也不觉得陌生，对每一个指令都心领神会。比如地面指示让我盘旋待命，保持使用右侧油箱，是为了耗空燃油，减小着陆重量，同时也防止意外爆炸和起火；天气很热，40度，地面教练要求保持喝水，是为了防止中暑；尽量保持在更高的高度，以便机舱内温度适宜，那我就照办得了。
我的观点是飞机失去控制才是最致命的打击，我尝试操纵每个操纵面，检查发动机仪表，一切正常，性能表现一如既往。这飞机自身都少了一个腿，它还飞地很平稳，像个没事人，我有什么理由慌张呢。
就在几天前，一位资深老机长给我们上了几节课，在互动环节中向我们展示了“哈德逊奇迹”，这正是机组资源管理的经典教材。那位创造奇迹的机长镇定自若，临危不惧给我很大震撼。此时此刻，历史好像再次交接，我不敢相信真实的考验来的这么快。生活真是充满了戏剧性！
接下来，我不得不在空中盘旋近4个小时，以耗光燃油。期间，地面时而询问我的状况，我感觉良好，我们能做的只是等待时间一点点流逝。我是不能闲着的，大脑开始勾画着陆可能出现的每一个场景。根据我对飞机的了解最后着地的速度会控制在40节左右，这相当于70多码的车速吧，貌似不怎么快，估计到地面对我的冲击力差不多就是70码的汽车来一个急刹车或漂移而已，也没有侧翻的风险，有什么好怕的。
确定我的生命没有威胁后我就觉得坦然了。今天就来一个正常着陆就行了，下面还有消防车救护车时刻准备着，没事。最能考验飞行技巧的估计就是怎样尽量减少飞机的损伤。飞行员总有种使命感，就是安全起飞，把飞机完完整整的带回来。
所有的准备工作完毕，燃油也符合要求了，下降，着陆，一切都在掌控之中。最惊险的就是最后接地的一刹那，飞机靠两个轮子划了一段时间，眼看没有轮子的一侧机翼快要着地了，我就下意识地猛踩左舵，向左打副翼，飞机最后挣扎了一下，拐向了一侧的草地，这正是我所希望的轨迹，速度也降到了最低。最后，飞机右侧机翼触地，彻底失去控制，打了一个旋便停止了。我长舒一口气，赶快把发动机关闭，做了最后的安全检查，等待消防车处理接下来的事情。按照教练交代的流程 ，我坐在飞机里等待救援人员的帮助。其实我当时很好，连伤也没有，完全可以自己撤离。
之后的事情就简单多了，医务人员检查了我的身体状态，他们显然是很吃惊，不仅仅因为我毫发未损，还有我脸上一无其事的表情。在场所有的人都为我送了一口气。
我觉得今天还是很幸运的，多亏有教练第一时间发现问题，并报告给我，然后指导我，安慰我。我也感谢那些帮助我的飞行同仁，尤其是史蒂夫先生赶回来给我帮助，还有地面上忙碌的警察，火警，医务人员，教练等，他们是我的后备军。
总结
为什么当时心里不慌张？
1,自我感觉良好。飞机的操纵系统还好，我还能很好地操纵飞机，我对自己驾驶飞机的技术很有信心。这种信心和平时教练对我的教导是分不开的，他们教会我怎么在恶劣的环境下如何控制好飞机，如何让飞机按照你的意愿去飞。
2，从专业知识层面分析后果，形势不算太坏。失去一个轮子对飞行没有太大影响，它只影响着陆的平稳。况且飞行器很轻，动量不大，受到地面冲击不大。到最终接地的时候我会把速度控制在40节（70多 km/h），这个速度是飞机和我都能轻松承受的。只要保证最后的着陆姿态正确（这也是应急着陆最关键的地方），一切都会化险为夷的。
3,平时看空难的视频多了，习惯了那些紧急的场面，有种身临其境的感受。前几天刚看了“哈德逊奇迹“，那位老机长从容处理险情的情景仿佛就是给我今天上的示范课。我就把自己当成是那位老机长吧(虽然没资历这样讲啦），沉住气处理好当前事宜。
事故原因猜测
虽然不是专业的事故调查员，但根据作为当事人的我有必要分析一下。
那天，我检查了飞机，起落架看起来是正常的。被要求检查的项目我一一查看，看不出来有什么大问题: 胎压正常，胎面无明显磨损，减震器无漏油，伸展符合要求。我还特地动一动整个轮子，没有松动。启动飞机检查刹车，正常。截至起飞离地前一切和正常一样。
我的第一猜测是右轮有个固定装置由于某种原因（金属疲劳或者连接螺栓脱落）而失效，造成轮子脱落。后来再去查看飞机，由于工程师已经重新装上了轮子，已经很难想象没有轮子时是什么情况。到目前为止，掉落的轮子还未找到，所以重要线索无法得到，也就不能证明这种假设。
根据我们平时操作飞机的习惯，我觉得这个事件和飞机右轮长时间受到的扭力有关，而与重着陆关系不大。重着陆对飞机的oleo冲击比较大，而对这次事件中脱落的部位无太大影响。而且飞行前检查oleo很正常，没有损害迹象。
为什么出事的轮子是右轮，而不是左轮？这是个值得深思的问题。我在网上查到了另外两例该机型的事故调查报告，发现它和这次事件惊人地相似，也是训练机在飞行训练中右轮脱落。还有一例是左轮脱落，但是事故过程和我这次的遭遇简直是一个模子里走出来的。
我们平时每次起飞前有一个对正操作，就是在跑道头向右拐180度对正跑道中线。有时候为了完成这个转弯还要踩点右刹车。这个大转弯对右轮有一个很大的扭力，日积月累，可能会损坏到某个部位的固定装置。
鉴于飞机使用时间已经很长，起落架某些部位可能遭受金属疲劳，按照制造商提供的保养和维修手册，目视检查起落架结构伤害很难检查出金属疲劳等内伤。
由于不了解起落架的结构，受力情况，维修保养史，我只是从操作习惯角度对此进行了猜测，希望对调查有帮助。
事件当事人:张炎召
2013年1月14日
补充篇
1月16号，脱落的轮子找到了。虽然澳洲民航局还没有得出结论，但我和负责维修的工程师谈论了事故的起因。工程师认为，这起事件很可能是起落架底部某个螺栓因为年代久远而金属疲劳，最后断裂，引发连锁反应，造成主轮脱落。 他为我展示了起落架脱落现场找到的的断裂的螺栓，又援引了另外两则事故的调查报告及飞机制造商给出的维修保养指南，都证实使用多年的飞机遭受金属疲劳而造成部件断裂是此次事件的主要原因。这也证明了我的部分猜想。
心声
我听说这次事件给国内师弟很大压力，也有很多人为我担心。我倒目前为止身心状态良好。
你们觉得我会有心理阴影吗？不但没有，相反，我从中体会到的是无尽的乐趣和受益颇多的经验。以下是我的心得：
1，训练小飞机还是很安全的，哪怕是遭受紧急情况，比如发动机失效，轮子脱落，舱门意外打开，只要飞机的操纵系统还在，掌握好接地姿态，飞机驾驶员会安然无恙的。毕竟小飞机重量轻，速度低，动量小，所受冲击不大，这是我亲身体验过的。大飞机因为有很好的保养，所以机械故障率很低，反而是人为因素更容易造成事故。
2，意外总是发生在不经意间，不掉以轻心，也不杞人忧天。用毛主席的话就是：“战略上藐视敌人 ，战术上重视敌人”。我们不必整日提心吊胆，生怕事故发生，更应该聚焦当下，做好本职工作，练好基本功，掌握知识，有时候多了解一些就能在危机时刻救人一命。
3，从历史中学习经验教训。我在课外的时候喜欢看《air crash investigation》纪录片。作为一名飞行员，我把这些事故看成是重要课程 ，不但可以增长见识，更能改善心理素质，提高应变能力。
4，希望有朝一日能开上国产飞机。中国人也是有飞行梦想的，什么时候天空也能融入中国人的思想？同时，飞机绝对是高附加值产品，飞机制造业绝对是利国利民的产业。飞机设计制造很难吗?还是因为造得出来没人敢飞 ，敢坐？我不相信我们的航空器制造水平比别人差，有朝一日我们总会赶超上去的。但这是一个循序渐进的发展过程，有赖于全体同仁的齐心协力。我的的母校北航曾经就能在100天内设计制造出“北京一号”，我真希望自己是那架飞机的驾驶者。发展我们的航空事业需要探索精神，哪怕是刚起步做的不是很好，哪怕是有问题出事故，哪怕是付出生命，我还是期待着驾驶国产飞机冲上云霄。我看到的那些很流行的飞机比如波音，空客，麦道都是出过很多问题的，都受过世人的指责，但是老外还是没有停息对飞机的研制和改造，飞行员还是乐意飞这些飞机，这就是一种探索精神。“国产大飞机”项目已经提上日程表，我想对那些奋斗在一线的同仁说：“坚定不移地造出咱们的国产飞机，使它更安全和经济，形成产业，假如没有人愿意飞你们的飞机，我一定会是第一个跳上去的驾驶者。”
张炎召
2013年1月16日
